La Commissione europea ha appena pubblicato i risultati di uno studio su larga scala, il primo di questo tipo. Questo ci permette di concludere con certezza che le auto ibride plug-in sono dannose per l’ambiente e la salute. Tranne un dettaglio.
Nel luglio 2022 l’ONG Trasporti e Ambiente ha lanciato l’allarme. Secondo il loro studio, le auto ibride (che combinano motore termico, batteria e motore elettrico) inquinano da tre a cinque volte di più rispetto a quanto annunciato dai produttori. Tema di discussione: le abitudini degli automobilisti, spesso nell'ambito di auto aziendali, che ricaricano poco o per niente la batteria dell'auto.
Il risultato è che l'auto funziona a benzina o diesel solo quando la batteria è scarica. A causa del peso della batteria (diverse centinaia di chilogrammi), l'auto consuma il 100% in più rispetto al suo equivalente termico. La Commissione Europea ha appena confermato questo studio, riportando dati affidabili e accurati comunicato stampa.
Tieni presente che dal 2021 ogni nuova auto venduta in Europa è dotata di un qualche tipo di dispositivo di localizzazione. Quest’ultimo viene utilizzato in Europa per monitorare dati chiave come i consumi e quindi le emissioni di anidride carbonica nell’atmosfera. Confrontatelo poi con i dati annunciati dalle case produttrici nelle schede tecniche del veicolo. Abbastanza per evitare un nuovo Dieselgate…
Il consumo è 3,5 volte maggiore rispetto alla carta
Come possiamo vedere dai dati integrati Alla relazione dettagliata della commissioneLe auto ibride, infatti, consumano in media 3,5 volte di più rispetto ai numeri di omologazione. In altre parole, un PHEV (l Veicolo elettrico ibrido) rilascia nell'atmosfera 3,5 volte più anidride carbonica di quanto previsto sulla carta al momento della commercializzazione.
In pratica, le auto ibride consumano, in media, 5,94 litri di benzina o diesel per percorrere una distanza di 100 km. Contro, in media, 1,69 l/100 km se ci riferiamo ai soli dati di omologazione.
Per fare un confronto, per le auto nuove vendute nel 2021, la Commissione Europea annuncia un consumo medio reale di 7,44 l/100 km per motori 100% termici (benzina o diesel). Rispetto ai 6,13 l/100 km teorici di queste stesse vetture.
Poiché il consumo di benzina influisce direttamente sulla quantità di anidride carbonica emessa nell’atmosfera, anche gli ibridi plug-in non se la passano bene in questo ambito. L'autorità annuncia 139,4 grammi di anidride carbonica/km. Questo è comunque migliore rispetto alle auto puramente termiche con 180,3 grammi di CO2 per chilometro. Confronta con 40 grammi di CO2 per chilometro di un'auto elettrica ricaricata in Francia.
Ma non dobbiamo dimenticare che le auto ibride plug-in contengono una batteria la cui produzione è ad alta intensità energetica. Ciò elimina del 100% gli effetti del minor consumo di carburante rispetto ai modelli termici se si tiene conto dell'intero ciclo di vita.
Ibridi plug-in: usali con parsimonia
Attenzione a non trarre conclusioni troppo affrettate. Gli ibridi plug-in possono essere utilizzati in modi più interessanti. Se la si ricarica regolarmente e si fanno brevi spostamenti, verranno utilizzati prevalentemente batteria e motore elettrico. In questo caso, il consumo di benzina diminuisce notevolmente e potrebbe avvicinarsi allo zero.
Così alcuni individui riescono a scendere sotto la soglia dei 4 l/100 km. Al contrario, per le flotte aziendali le cui batterie non vengono mai ricaricate, i consumi possono salire e superare i 9 l/100 km.
La Commissione Europea ha una soluzione per smettere di sostenere e promuovere questi veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) che inquinano molto più di quanto stimato ufficialmente. Era proprio questa l'idea alla base di questo cookie: utilizzare dati di utilizzo reali per modificare il ciclo di consenso WLTP. Obiettivo: la procedura di controllo del consumo del veicolo è il più rappresentativa possibile della realtà.
C’è da dire che il problema riguarda anche le auto termiche, come abbiamo visto sopra, ma in misura minore. Poiché tra consumo teorico e consumo pratico c'è solo un litro ogni 100 chilometri. Per le ibride plug-in, la media è di circa 4 l/100 km in più per la maggior parte dei produttori, anche se Jaguar Land Rover è di circa 6 l/100 km in più rispetto alla sua controparte.
La soluzione europea per gli ibridi plug-in
Per le auto ibride, la Commissione europea dispone già di una soluzione per correggere questo significativo pregiudizio. Ciò comporta l’adeguamento del calcolo del fattore di utilità. Questa è la durata totale del test di omologazione effettuato al 100% in modalità elettrica. Più alto è questo fattore, minore sarà il consumo di carburante. E il contrario di. Quindi l’idea è quella di ridurre questo fattore di utilità, per avvicinarsi il più possibile alla realtà sulla Terra, dove l’auto circola regolarmente con il suo motore termico.
La Commissione Europea prevede di ridurre questo fattore a partire dal 2025 e poi nuovamente nel 2027. Ciò consentirebbe di riflettere meglio il consumo reale di auto ibride. Il che dovrebbe poi negare loro l’accesso ai sussidi dei vari paesi. Un emendamento che permetterà anche ai clienti di rendersi conto che la tecnologia PHEV non è affatto una cura magica.
Un altro modo per riflettere meglio il reale deprezzamento di un veicolo nel test di approvazione WLTP è prendere in considerazione più fattori. Al momento, ad esempio, l'aria condizionata o il riscaldamento sono spenti. Sappiamo che questi possono avere un impatto significativo sul consumo di un veicolo, in particolare sul consumo elettrico nell'ambito del riscaldamento. Ma la Commissione europea non sembra sostenere l’inclusione di questa variabile nei test di approvazione.
La questione del consumo di PHEV non è ancora finita. Al momento, questi dati provengono da “solo” 1 milione di auto in tutta Europa (di cui 220.000 ibride). O il 10% delle nuove autovetture che saranno vendute nel 2021. L’obiettivo in definitiva è quello di disporre di dati più ampi e controllarli regolarmente per vedere se è opportuno adeguare il fattore di utilità.
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