Stiamo assistendo alla più grande rivoluzione nel settore automobilistico dai tempi del fordismo? Questa volta non si tratta di compiti ripetitivi e isolati imposti ai lavoratori, ma di ricostruire l’offerta. Sul mercato assistiamo da diversi anni ad un attacco silenzioso da parte dei produttori cinesi e delle loro batterie elettriche, che le case automobilistiche europee e americane potrebbero avere difficoltà a seguire.

Al primo posto in questa corsa elettrica c’è BYD, che sta per “Build Your Dreams”. Il produttore con sede a Shenzhen ha venduto più di 3 milioni di auto elettriche e ibride nel 2023, detronizzando l’azienda americana Tesla, che era stata in testa per diversi anni. Nel 2024, si prevede che BYD supererà Tesla nel solo mercato dei veicoli elettrici, così come il Gruppo Volkswagen nel mercato interno cinese.

Fondata nel 1995 da Wang Quanfu, l'azienda si limitava da tempo alla produzione di batterie, in particolare per Motorola. Ma negli ultimi anni BYD ha visto una crescita senza precedenti in questo settore, che affonda le sue radici nel suo modello di produzione a basso costo. Con meno di cinque ore per costruire un veicolo e il controllo completo sulla produzione delle batterie, l'azienda intende monopolizzare le strade di tutto il mondo.

La “BYD Explorer No. 1”, una nave da carico pesante per l'olio combustibile, affondò diverse migliaia di veicoli “puliti” in Europa

“La Cina produce il 60% delle auto elettriche del mondo”.Anche il premier cinese Li Qiang si è vantato durante la sessione annuale del Parlamento all'inizio di marzo. Il governo, che vuole che il 50% delle auto vendute nel 2025 sia elettrico, sta sovvenzionando pesantemente i produttori. Se BYD annunciasse aiuti per 2,6 miliardi di dollari tra il 2008 e il 2022, l’importo effettivo potrebbe essere molto più elevato. Abbastanza per dare una spinta alla conquista delle strade straniere.

Dopo l’invasione dell’Ucraina, la Russia ha assistito a una migrazione di produttori europei e si è quindi rivolta verso est, diventando la principale destinazione dei veicoli cinesi. BYD ha anche linee di assemblaggio in Brasile, Tailandia e Uzbekistan, in attesa in Messico e Indonesia. Ma è proprio al Vecchio Continente, dove la Cina vende già il 40% della sua fornitura elettrica, che i produttori tengono gli occhi puntati.

Il 21 febbraio 2024, la “BYD Explorer No. 1” è stata la prima nave mercantile del produttore – che ha costruito personalmente le otto navi mercantili, per paura di non riuscire a vendere la sua enorme produzione – a raggiungere le coste europee. Questo mostro cubico alimentato a olio combustibile pesante ha scaricato diverse migliaia di veicoli “puliti” a Vlissingen, nei Paesi Bassi, e poi a Bremerhaven, in Germania. La leadership della Cina inizia in Europa, dove si prevede che nei prossimi mesi le nuove immatricolazioni di veicoli elettrici e ibridi supereranno quelle dei motori termici. Si stima che le auto elettriche costituiranno l’80% del mercato automobilistico europeo nel 2030 (rispetto al 14,6% di oggi), prima del divieto delle vendite termiche nel 2035.

Ma i Ventisette vedono negativamente questa fuga cinese. “I mercati globali sono ora inondati di auto cinesi a buon mercato”.Ursula von der Leyen è stata accusata nel settembre 2023. Il presidente della Commissione europea ha immediatamente avviato un’indagine sulla presunta concorrenza sleale da parte del settore automobilistico cinese, trainata dai sussidi governativi. Anche Bruxelles sta valutando la possibilità di aumentare i dazi doganali.

Alla fine vince la Cina?

Per raggiungere l’Europa senza pagare dazi, produttori cinesi come Great Wall Motors o SAIC Motor stanno cercando di stabilirvi delle fabbriche. Anche in questo caso, BYD ha preso l’iniziativa. A dicembre l'azienda ha annunciato l'apertura di una prossima fabbrica a Szeged, nell'Ungheria di Viktor Orbán. Secondo la banca svizzera UBS, nonostante i costi di manodopera più elevati, i modelli ungheresi costano ancora il 25% in meno rispetto alla media. BYD sta dialogando anche con un altro governo di destra: quello di Giorgia Meloni in Italia, che vuole attirare l'azienda cinese per porre fine al monopolio del gruppo Stellantis (Fiat-PSA-Opel).

Il produttore di Shenzhen prevede inoltre di espandere la propria rete, con 500 punti vendita europei nel 2024. Emmanuel Morell, deputato al Parlamento europeo (GRS), teme che ciò basti a indebolire “il pilastro industriale dell'UE: l'auto e i loro 12 milioni di posti di lavoro.” L’“umanitarismo” è il settore che costituisce il 7% dell’economia europea.

I produttori cinesi possono persino aggirare le sanzioni statunitensi imposte dalle amministrazioni Trump e Biden, attraverso il vicino Messico, dove vendono già il 25% dei veicoli. È abbastanza per ostacolare il proprietario di Tesla Elon Musk, che teme che i suoi avversari “abbatteranno la maggior parte delle altre aziende nel mondo”… quando il miliardario libertario chiede uno stato protezionista.

Se la Cina denunciasse le sanzioni occidentali, sa che potrebbe attaccare il mercato elettrico: la seconda economia più grande del mondo controlla la maggior parte dei minerali e delle terre rare necessarie per produrre batterie.