MXGP d’Italia: spiegato! – Stazione moto

Sfortunatamente, come spesso accade in questa stagione, le condizioni meteorologiche hanno interrotto lo svolgimento del MXGP d’Italia, che ha segnato il traguardo di metà stagione. Per la prima volta quest’anno queste condizioni hanno interrotto lo svolgimento del GP, con le donne che gareggiavano in un solo round, come l’Europa 125.

Se le gare non sono molto entusiasmanti, soprattutto dietro il piccolo schermo, non si può dire che siano noiose sul sito. Perché se non si sono piazzati, Herlings su Prado, Cheever su Vlanderen nel primo turno o gli attacchi di Everts su Lata nel secondo turno hanno intrattenuto gli spettatori sul posto!

Maggiore, ultimo?

Torneremo a Maggiora per il GP in futuro? Sfortunatamente oggi abbiamo ragione a chiederci fino a che punto questa piattaforma sia generalmente inadatta all’MX “moderno”. Perché se la pista è una delle più belle (parere personale con cui sono d’accordo), e lo staff del club associato ad Infront ha fatto un ottimo lavoro per rimettere in carreggiata il circuito, a Maggiora non c’è posto se alla società mancano armi e mezzi. . Vedere semirimorchi o acquari quasi nuovi finire in uno stagno fangoso e vedere i trattori lottare per rimuovere le strutture domenica sera ha suscitato il disappunto dei gruppi interessati. Maggiora, come ho scritto nell’introduzione al GP, ha dovuto affrontare alcuni problemi dopo il MX des Nations 2016, e se il circuito potrà riaprire i battenti, sarà attentamente monitorato e ammodernerà le sue infrastrutture, sarà sufficiente. (Se il terreno in questione è di proprietà del club) qualcosa come qualche centinaio di metri cubi per risolvere il problema. E non stiamo parlando dei parcheggi poco pratici, perché si trovano in fondo alla strada, il che significa che quante più persone possibile parcheggiano ai lati della strada. Wow, la strada, domenica sera, era in bellissime condizioni macchiata di fango e l’area circostante era disseminata di ogni tipo di spazzatura, bottiglie vuote, carte, lattine. Essendo così vicini al villaggio, come si può garantire che queste attività non creino ulteriori problemi al club? L’anno scorso Maggiora venne in soccorso della Coppa del Mondo annullando il ritiro del Vietnam, ma all’epoca c’erano solo due divisioni. Ma quest’anno eravamo in quattro, quindi non c’era posto….

Uomini in figura

Abbiamo visto grandi cose nello sport questo fine settimana, con la scomparsa di Tim Cajcer, il ritorno di Jeffrey Herlings in testa, la determinazione di Valerio Lata, la determinazione di Sacha Konen e il ritorno di Liam Everts sul podio. , il primo podio in verde di Jeremy Seaver. Le condizioni della pista non erano le stesse di Agueda, ma Liam ha mostrato un ritmo che non aveva visto negli ultimi tempi, fiducioso di aver lavorato con il “Nonno” a causa della mancanza di intensità in gara. Per il secondo GP della sua giovane carriera (qui finì decimo l’anno scorso) Valerio Lata ha impressionato per la sua maestria di fronte alla pressione dei suoi rivali verso la fine della gara, la sua buona partenza e la natura del single track. Rintracciarlo per aiutarlo a salire sul podio… e costare a Liam la vittoria del GP. Al KRT, abbiamo visto un sorriso ai piedi di un podio che i verdi non vedevano da un po’, e siamo stati felicissimi di questa vittoria “in casa” per il team a meno di un’ora di distanza su Honda. Non ridiamo davvero di Cascas, anche se Jorge Prado ha confermato che non si tratta di nulla di grave. Gli avversari avanzano nelle fasi iniziali, costringendo lo spagnolo a rischiare a inizio girone senza perdere più? Questo fine settimana Jeremy Seaver e Tim Gajser sono partiti forte, confermando entrambi (così come Jeffrey) di aver lavorato su questo punto per arrivarci con i rispettivi team.

La sorpresa del weekend è stato proprio Valerio Lata (Pic@PH)

Quindici, diciotto, venti GB?

Per la prima volta dal 2018, entro la fine dell’anno dovrebbe raggiungere la soglia dei venti GB. Nella conferenza stampa post-GP, il nostro collega Adam Wheeler ha raccontato ai piloti della MXGP questo numero di GP e la trinità (Spagna-Portogallo-Francia, poi Germania-Lettonia-Italia) che abbiamo appena vissuto. Come è avvenuto tra la fine degli anni ’90 e l’inizio degli anni 2000, Tim, Geoffrey e Jeremy sembrano preferire vedere partite tra le 15 e le 18 gare per vincere se guardiamo alla posizione dell’anteriore. Durante uno dei tradizionali incontri annuali tra team, costruttori, FIM e Infront, i team e i costruttori hanno chiesto di rivedere il calendario a una quindicina di eventi, al che il promotore del mondiale ha risposto che ne volevano venticinque! Tra il 15 e il 25 ci sono… Geoffrey, rispondendo ad una domanda del nostro collega, ha dichiarato che gli piacerebbe vedere i GP disputarsi in formato americano, per concentrare tutta l’azione solo nella domenica. ” Oggi dobbiamo viaggiare dal venerdì al giovedì, abbiamo i controlli in partenza e torneremo a casa solo lunedì visto l’orario delle gare. » Dopo un periodo in cui l’azione era di fatto concentrata in una giornata di domenica, la richiesta era già stata avanzata nel post-Covid, e ancora una volta Infront ha risposto che era importante per organizzatori e tifosi che l’azione si svolgesse in due giorni, e oggi in tre giorni. Da quando sono stati introdotti i test iniziali. Visto che parliamo di numero di gare, ricordiamo che la F1 ha in calendario ventiquattro GP, di cui quindici ‘stranieri’, mentre la MotoGP ne ha ventuno, di cui dieci ‘stranieri’.

I fine settimana si sono allungati perché i test (non obbligatori) iniziano da venerdì pomeriggio (Pic@PH)

Commissari professionisti?

In un’intervista con i media pubblici olandesi la scorsa settimana, Geoffrey ha lanciato alcune pietre in acqua, riferendosi al mancato pagamento dei piloti e alla loro sicurezza. Ovviamente la cosa è stata ampiamente riportata in alcuni media e Jeffrey ha detto di essere stato chiamato da Infront domenica sera per spiegare le sue opinioni. Prendendo in considerazione le sue due affermazioni, ecco cosa possiamo dire.

Sono passati vent’anni da quando gli organizzatori (o il promotore) hanno abolito il bonus in termini di retribuzione dei piloti, portando alla ribalta Michel Pichon, Joel Smets e Stephen Everts. Alcuni. In una GB (Brasile a memoria) Michael e Stéphane hanno mostrato il loro disappunto ritardando di qualche minuto il loro ingresso in griglia, senza effetti significativi. Di fronte a questa insoddisfazione, Giuseppe Luongo ha poi espresso il suo punto di vista, sostenendo che il ruolo dell’inserzionista è quello di migliorare il gioco, soprattutto fornendo trasmissioni televisive degne di questo nome, poiché produttori e sponsor pagano di più. Ancora migliori sono i loro piloti. Questo vale per i piloti “di fabbrica” che oggi vengono pagati di più rispetto ai loro colleghi degli anni 2000, ma per gli altri è chiaro che la situazione non è cambiata molto. Fatto sta che le griglie sono ancora una volta ben fornite (39 nella MXGP in Germania, 30 in Lettonia e Italia, 32 in Germania nella MX2, 28 in Lettonia e 38 in Italia) e se siamo pienamente d’accordo a pagare gli attori, dubitiamo che la situazione cambierà presto.

Geoffrey ha iniziato a riflettere di recente (Pic@PH).

L’altro punto sollevato da Geoffrey è stato la sicurezza del pilota, un tema che ha risuonato con molti piloti messi da parte, con Henry Jacobi che ha subito un infortunio completo alla mascella alla fine dell’MXGP di Germania. Distrutto dopo aver colpito una barriera a lato della pista. Potremmo sbagliarci, ma non possiamo immaginare per un momento che la sicurezza non sia una delle preoccupazioni principali di un organizzatore? C’è la sicurezza del circuito, che è soggetta all’approvazione e al controllo federale prima di ogni GP, e la sicurezza dei piloti in gara, che è direttamente collegata al comportamento dei commissari di gara. Ne abbiamo parlato tanto con queste bandiere gialle, e non è passato fine settimana senza che se ne parlasse ancora. Dal lato della FIM, che ha il controllo sull’aspetto prettamente sportivo di un GP, ​​abbiamo modificato la questione relativa alle bandiere blu, che sono affidate agli stessi commissari che seguono tutti i GP ogni fine settimana; Dieci anni fa la FIM inviò un direttore di gara (per tanti anni Dave Nicol, ora è Ingo Barsch) e un assistente, e oggi lo staff è cresciuto fino a sei persone, compresi i responsabili delle bandiere blu. Da lì in poi il passo sarà lungo per ottenere commissari “professionali”, e se sappiamo che a St. Jean d’Angely abbiamo dovuto insediare 90 commissari in un fine settimana, si tratta di cinque categorie con un traffico senza precedenti. Sentiero! Questo fine settimana in Italia ho visto alcuni giovani, non è un segreto che il volontariato non è necessariamente la campana a morto. Purtroppo non tutti hanno la stessa agilità, la stessa agilità nel lavoro, alcuni non hanno mai guidato una moto, e il loro comportamento potrebbe non essere dei migliori per una giornata intera. Detto questo, non vediamo davvero come possiamo finanziare il viaggio di 30 o 40 commissari “pro” a tutti gli eventi mondiali, il che significa che lì non si può fare nulla. Hai qualche idea o commento? Esprimi te stesso, la discussione è aperta e continuerà!

Ci sono commissari molto bravi, alcuni bravi e altri meno bravi. Sono umani e sfortunatamente non perfetti! (Foto@PH)